Anwar (45) menutup pintu rumahnya di Depok Krukut-Limo. Jarak rumahnya ke Stasiun Depok Baru lebih dari 9 km, cukup untuk membuat tarif ojol pagi ini menyentuh Rp25.000. Dua jam kemudian, ia baru tiba di kantornya di daerah Sawah Besar. Setiap bulan, hampir sepertiga gajinya habis hanya untuk perjalanan. Di atas kertas, tarif KRL memang “ramah” Rp3.000 untuk 25 km pertama, lalu Rp1.000 setiap 10 km berikutnya. Tapi di dunia nyata, ongkos yang menggigit justru datang dari first mile dan last mile, terutama pada jam sibuk. Dalam jarak lebih dari 9 km ke stasiun, ongkos ini menembus Transport Cost Share (TCS) 20% batas psikologis dan ekonomi yang menjadi alarm bagi pekerja dengan gaji setara UMR DKI.
Baca juga, Bantah Pasar Properti Lesu, Ara Sebut Pasar Perumahan Subsidi Makin Menyala
Di tengah retorika pemerintah tentang kemajuan infrastruktur transportasi dan pembangunan perumahan rakyat, ada fakta sehari-hari yang lebih membumi dan getir dialami jutaan pekerja urban di Jabodetabek. Bukan tarif KRL yang menjadi sumber utama beban, karena tarifnya relatif murah dibandingkan kota besar lain di dunia (Rp3.000 untuk 25 km pertama, lalu Rp1.000 tiap 10 km berikutnya), melainkan biaya “first mile” dan “last mile” yang kerap melonjak terutama pada jam sibuk.
Analisa simulasi property and the city menunjukkan jurang yang lebar antara skenario hemat dan skenario ekstrem. Dalam skema hemat, pekerja menggunakan motor pribadi ke stasiun, membayar parkir Rp5.000/hari, BBM sekitar Rp3.000/hari, dan tiket KRL PP Rp8.000 total Rp16.000/hari atau hanya 6,5% dari UMR DKI 2025 jika dikalkulasikan bulanan. Namun, dalam skenario moderat dengan ojol satu sisi 5 km di jam sibuk, biaya melonjak menjadi Rp38.000/hari atau 15,5% UMR. Skenario ekstrem, di mana pekerja bergantung pada ojol di kedua sisi perjalanan dengan jarak >10 km di jam sibuk, membuat ongkos harian menyentuh Rp80.000 atau 32,6% UMR.
Tabel Simulasi Biaya Transportasi Komuter Jabodetabek (UMR DKI 2025 = Rp5,4 juta)
| Skenario | Deskripsi Perjalanan | Komponen Biaya | Total Biaya Harian | Biaya Bulanan (22 hari kerja) | Persentase terhadap UMR DKI 2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| HEMAT | Motor pribadi → parkir di stasiun → KRL PP | Parkir Rp5.000 + BBM Rp3.000 + KRL Rp8.000 | Rp16.000 | Rp352.000 | 6,50% |
| MODERAT | Ojol satu sisi ±5 km (jam sibuk) → KRL PP → motor/ojol murah sisi lain | Ojol Rp15.000 + KRL Rp8.000 + parkir/BBM ringan | Rp38.000 | Rp836.000 | 15,50% |
| EKSTREM | Ojol dua sisi >10 km (jam sibuk) → KRL PP | Ojol Rp36.000 × 2 + KRL Rp8.000 | Rp80.000 | Rp1.760.000 | 32,60% |
Simulasi Rute KRL Jabodetabek: HEMAT, MODERAT, EKSTREM
| Skenario | Contoh Asal → Tujuan | First/Last Mile | Rute KRL & Transfer | Perkiraan Waktu PP | Biaya Harian | Biaya Bulanan (22 hari) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| HEMAT | Cibinong (Bogor Line) → Sudirman | Motor 3–4 km ke Stasiun Cibinong, parkir di stasiun; jalan kaki ±300 m dari St. Sudirman ke kantor | Cibinong → Manggarai → Sudirman (1x transfer) | 2,0–2,5 jam | Rp16.000 (Parkir 5k + BBM 3k + KRL 8k) | Rp352.000 |
| MODERAT | Bekasi Timur (Cikarang Line) → Sudirman | Ojol 1 sisi ±5 km ke St. Bekasi Timur; pulang balik sama; sisi Sudirman jalan kaki | Bekasi Timur → Manggarai → Sudirman (1x transfer) | 2,5–3,0 jam | Rp38.000 (Ojol 15k + KRL 8k + sisanya ringan) | Rp836.000 |
| EKSTREM | BSD/Serpong (Rangkasbitung Line) → Sudirman | Ojol 2 sisi >10 km: rumah ↔ St. Serpong dan St. Sudirman ↔ kantor | Serpong → Tanah Abang → Sudirman (1x transfer) | 3,0–3,5 jam | Rp80.000 (Ojol 36k×2 + KRL 8k) | Rp1.760.000 |
Garis batas psikologis dan ekonomi muncul saat Transport Cost Share (TCS) menyentuh 20% gaji bulanan. Simulasi jarak yang kita buat menunjukkan bahwa untuk skenario ojol satu sisi di jam sibuk, titik impas 20% TCS tercapai pada jarak ±9 km antara rumah dan stasiun. Artinya, bagi pekerja dengan penghasilan UMR DKI, jarak yang tampak “masih dekat” di peta bisa menjadi beban finansial berat jika ditempuh setiap hari. Kondisi ini semakin buruk jika pendapatan yang diterima setara UMK daerah asal, yang umumnya lebih rendah, karena porsi TCS otomatis melonjak.
Dampaknya tidak berhenti di dompet. Kajian internasional konsisten menunjukkan bahwa tingginya TCS dan Commute Time Index (CTI) durasi perjalanan pulang-pergi berhubungan dengan meningkatnya stres, kelelahan kronis, dan menurunnya produktivitas kerja. Pekerja dengan TCS di atas 20% cenderung mengalami financial strain yang memicu penurunan konsentrasi, absensi lebih tinggi, dan keterikatan kerja yang melemah. Sementara CTI yang panjang menggerus waktu tidur dan mengurangi cadangan energi harian, menciptakan efek burnout yang menurunkan kualitas output.
Di titik ini, masalah biaya dan waktu komuter tidak bisa dilepaskan dari desain kebijakan perumahan. Skema FLPP, misalnya, masih beroperasi dengan prinsip “lokasi-buta” selama harga masuk plafon, lokasi bisa di mana saja. Akibatnya, banyak proyek murah didorong ke pinggiran kota yang lahan lebih murah, tapi jauh dari transit massal. Ironisnya, beban ongkos komuter justru lebih tinggi bagi MBR penerima manfaat, menggerus sebagian subsidi yang mereka terima. TOD (Transit Oriented Development) yang seharusnya menjadi solusi pun belum optimal; porsi unit MBR di proyek TOD sering minim, harga tak terjangkau, dan integrasi transportasi tidak menyeluruh, terutama karena KRL belum masuk dalam skema tarif integrasi JakLingko.
Hampir semua insentif diarahkan untuk pembelian rumah, sementara pasar sewa terjangkau dekat stasiun praktis diabaikan. Padahal, bagi banyak pekerja urban, sewa fleksibel di lokasi strategis lebih logis daripada memiliki rumah jauh di peri-urban dengan beban ongkos dan waktu tinggi. Alternatif seperti rental voucher berbasis lokasi atau pembangunan build-to-rent dekat transit bisa menjadi solusi cepat memotong TCS dan CTI.
Solusi lain yang memiliki efek langsung pada pengeluaran rumah tangga adalah penerapan time-based capping lintas moda yang mencakup KRL, MRT, LRT, dan TransJakarta. Dengan sistem ini, tarif tidak kumulatif meski berganti moda, selama perjalanan dilakukan dalam jendela waktu tertentu (misalnya 90–120 menit). Disertai perluasan jaringan feeder berfrekuensi tinggi di perumahan menengah-bawah, kebijakan ini bisa memangkas ketergantungan pada ojol dan menurunkan TCS ke bawah 15% untuk mayoritas komuter.
Pada akhirnya, jika kita berbicara tentang produktivitas pekerja urban, kita tidak bisa berhenti pada jam kerja atau fasilitas kantor. Mobilitas harian adalah variabel strategis. Setiap rupiah yang dihemat di ongkos harian, setiap menit yang dipangkas dari perjalanan, adalah investasi langsung pada energi, fokus, dan output pekerja. Kebijakan perumahan dan transportasi yang sinergis — yang menghubungkan tempat tinggal dengan moda massal yang cepat, murah, dan terintegrasi — adalah kunci agar gaji pekerja tidak tergelincir di KRL, tapi benar-benar sampai di meja makan keluarga mereka. (lex)
